Díly motoru

 

     Motorové vozidlo, jak již jeho název napovídá, je poháněno motorem. Nejčastěji je používán spalovací motor, ve kterém se výkon, potřebný pro pohyb automobilu získává spalováním paliva. Palivem bývá nejčastěji benzín nebo nafta. Benzínové motory se nazývají zážehové, protože palivo se v nich zapaluje, obvykle elektrickou jiskrou, přeskakující mezi elektrodami zapalovací svíčky. Naftovým motorům se říká vznětové, palivo se zde vznítí samo velkým teplem při silném stlačení. Alternativními palivy mohou být například propan-butan (LPG), zemní plyn (CNG), bionafta nebo alkohol. Alternativní paliva jsou používána v podstatně menším měřítku než benzín nebo nafta. Kromě spalovacích motorů různých typů se pro pohon automobilů používaly také parní stroje a elektromotory. S elektromotory se můžeme setkat i dnes v elektromobilech nebo vozech s hybridním pohonem, parní stroje se již nepoužívají (vyjímku mohou tvořit pokusné prototypy).

Díly motoru

 

     V naší nabídce dílů motoru naleznete např. hlavu válců, blok motoru, čerpadlo a chladič oleje, olejové vany.

 

    Motor je zdrojem točivého momentu. V současnosti se automobily opatřují převážně čtyřdobým spalovacím motorem zážehovým nebo vznětovým. Jako palivo se používá motorová nafta, benzín, LPG, CNG, v malé míře biopaliva a metanol.

     Protože emise automobilových spalovacích motorů mají nepříznivý vliv na životní prostředí, v posledních několika desetiletích je věnována velká péče čistotě výfukových plynů (emisní normy). Snížení procentního obsahu jedovatých složek výfukových plynů je dosahováno pomocí elektronického řízení motoru a použitím katalyzátoru jako součásti výfukového potrubí. Katalyzátor pro vznětový motor je mírně odlišný od toho pro zážehový motor.

     U vznětových motorů se běžně používá recirkulace výfukových plynů. Zavedením části výfukových plynů zpět do sání motoru dochází k snížení emisí. Nevýhodou tohoto řešení je zvýšené opotřebování motoru a znečišťování motorového oleje ale i určité zvýšení spotřeby paliva.

     Jiný systém oemezní emisí NOx, používaný u nákladních automobilů, využívá selektivní katalytické redukce oxidů dusíku za pomocí stlačeným vzduchem rozprašovaného prostředku AdBlue (32,5% roztok močoviny ve vodě) do výfukového potrubí. Výrobce motorů Mercedes-Benz takový systém nazývá BlueTec. Objemová spotřeba redukčního prostředku je zhruba 5 - 7 % spotřeby nafty.

     Snížení celkového objemu výfukových plynů se dosahuje použitím přiměřeně výkonných motorů se zvýšenou účinností.

     Odpařování benzínu z volné hladiny v nádrži a z karburátoru bývalo zdrojem emisí uhlovodíků. Tomu nyní brání odvětrávání palivového systému přes uhlíkový filtr. O odčerpání zachycených benzínových par z uhlíkového filtru pečuje ECU - řídící jednotka motoru.

     Zážehové motory dříve používaly pro tvorbu palivové směsi karburátor. Poslední modely karburátoru byly dost dokonalé, ale snažit se o další zlepšování parametrů pneu-elektro-mechanického zařízení již nebyo vhodné. Od 90. let jej nahradilo elektronicky řízené nízkotlaké vstřikování benzínu do sacího potrubí v prostoru před sacím ventilem a to společnou tryskou (SPI = Single-point injection) nebo tryskami zvlášť pro každý válec (MPI = Multi-point injection). Do vstřikovacích ventilů ovládaných z ECU je benzín pod tlakem dopravován elektrickým čerpadlem umístěným přímo v nádrži. Množství vstřikovaného paliva je vypočteno na základě údajů mnoha čidel tak, aby byl benzín se vzduchem ve steichometrickém poměru. Čidlo zvané lambdasonda hlídá množství zbytkového kyslíku ve výfukových plynech před katalyzátorem a řídící jednotka podle jejího signálu upraví vstřikování tak, aby do katalyzátoru nepřicházel plyn s vysokým podílem uhlovodíků, oxidů uhelnatého nebo oxidů dusíku. Řízení motoru lamdasondou zajišťuje dokonalé seřízení směsi a kromě velmi nízkých emisí je i chod motoru kultivovaný. Je-li však lambdasonda nebo jiná součást elektronického řízení vadná, motor může mít i enormní emise, nebo přestane fungovat.

     GDI - přímé vysokotlaké vstřikování benzínu do spalovacího prostoru v okamžiku končící komprese má ještě lepší paramety ale je mnohem náročnější na materiál ventilů a elektronické řízení. Různí výrobci nazývají své neběžné konstrukce různě. Tak například VW použivá název TSI pro své zážehové motory s přímým vstřikem benzínu a s dvojím přeplňováním (turbo + mechanický kompresor v nízkých otáčkách). Toto je však příklad motoru s velmi vysokým měrným výkonem, u běžných zážehových motorů se přeplňování nepoužívá.

     Vznětové motory TDI na rozdíl od SDI používají turbodmychadlo pro zvýšení objedmu plnícího vzduchu. V dnešní době je většina vznětových motorů i v osobních automobilech přeplňovaných. Motory se vstřikováním Common rail nepoužívají mechanické vysokotlaké vstřikovací čerpadlo, ale piezoelektrické injektory. Bylo tím dosaženo lepšího řízení a kvality rozprášení při jednodušší konstrukci. Citlivost na kvalitu paliva je ale ještě větší.

     V konstrukci samotného motoru dochází k pozvolnému vývoji. jako materiál bloku motoru a hlavy se dnes místo litiny používá hliník. Je-li použita neodpovídající chladící kakaplina, hrozí poškození předně hlavy válců. Ventilový rozvod SV se již dlouho nepoužívá. Běžně se stále používá rozvod OHV ale nové konstrukce upřednostňují rozvod OHC. U víceventilových konstrukcí se z prostorových důvodů nevystačí s jedním vačkovým hřídelem a použije se rozvod DOHC se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě. V nedávné době bylo v módě používat pro pohon OHC ozubené řemeny místo řetězů. Řemeny ale ukončují svou životnost náhlým přetržením při kterém dochází k vážnému poškození motoru.  Proto se v poslední době opět více uplatňuje rozvodový řetěz. U starých motorů nebyly dříky ventilů utěsněné a motorový olej  tak mohl ve větší míře pronikat přímo do výfukového potrubí. Takový motor měl znatelnou spotřebu oleje. Dnešní motory mají díky těmto těsněním téměř nulovou spotřebu motorového oleje. Dost se rozšířily konstrukce s větším počtem ventilů na jeden válec. Přitom se používají zdvojené sací ventily, někdy i výfukové. Například označení 16V má čtyřválcový motor se čtyřmi ventily ve válci. I nadále je to ale luxus. Běžně se používají hydraulická ventilová zdvíhátka s automatickým vymezením ventilové vůle. Jsou poněkud náchylná na nečistoty v motorovém oleji. Vývoji podlehla také  těsnění pod hlavou válců. Od papírových těsnění se začalo přecházet na náročná celokovová těsnění, ale vývoj dále směřuje ke kombinovaným.

     Kompresní poměr moderních zážehových motorů je asi 10:1 což znamená, že  vzduch je stlačován na tlak téměř 10 Bar. Takto vysoká hodnota ale vyžaduje palivo s oktanovým číslem minimálně 95 (běžný benzín Natural 95) a hlídání klepání motoru čidlem řídící jednotky. Je-li u zážehového motoru použito přeplňování, kompresní poměr může být nižší protože vzduch do motoru přichází již předstlačen.

     Vznětové motory mají kompresní poměr asi 19:1.

     Parametr vrtání x zdvih určuje tvar pracovního prostoru válce. Číselně jsou to podobné hodnoty a zhruba lze rozlišovat motory na nadčtvercové (zdvih je delší vrtání), čtvercové (vrtání = zdvih) a podčtvrercové (vrtání > zdvih). Nadčtvercový motor má vyšší účinnost (nižší spotřeba), ale nízké maximální otáčky. Naproti tomu podčtvercový motor je vysokootáčkový a díky tomu disponuje vyšším maximálním měrným výkonem. Dříve se používaly motory silně nadčtvercové. Dnešní běžné zážehové motory jsou slabě nadčtvercové, lehce výkonnější varianty jsou čtvercové a výkonné varianty jsou mírně podčtvercové. Vznětové motory jsou výrazně nadčtvercové.

     Spalovací motor je uváděn do chodu startérem, zabírajícím během startování ozubením svého pastorku do ozubeného věnce setrvačníku motoru.

     Elektrický motor je pro použití v automobilech velmi výhodný, pro jeho širší uplatnění však dosud nebyl vyvinut akumulátor, který by se lácí, kapacitou a rychlostí nabití vyrovnal palivové nádrži. Vyvinout akumulátor schopný konkurovat palivové nádrži je vedle ovládnutí termonukleární reakce jako zdroje elektrické energie jedním z nejdůležitějších úkolů části lidstva řadícího se k euroatlantické civilizaci, vzhledem k důležitosti dopravy, ubývání fosilních zdrojů a znečišťování prostředí.

Filtry

 

     Nedílnou součástí naší nabídky jsou olejové, palivové, vzduchové a kabinové filtry od výrobců ALCO, BOSCH, HART, JAPANPARTS, MANN FILTER, MEYLE, M FILTER, UFI. Námi dodávané filtry jsou zárukou dlouhé životnosti a garantované kvality. Pravidelné kontroly a výměny by neměly být v žádném případě opomíjeny. Opotřebení a nasycení filtrů ovlivňuje funkční vlastnosti a životnost automobilu a v případě vzduchových a kabinových filtrů také zdraví všech pasažérů.

 

     Olejové filtry

     Olejový filtr odstraňuje z motorového oleje částice nečistot, které by jinak společně s olejem tvořili brusnou pastu způsobující opotřebení motoru. Kromě vytvoření mazového filmu mezi jednotlivými díly a snížení tření mají olej a filtr také následující funkce:

 

  • chlazení - vstřebávají a odvádějí teplo z místa tření a zážehu motoru
  • čištění - olejem jsou zachyceny a následně odvedeny do filtru znečišťující částečky vznikající při tření. Ve filtru jsou následně roztrhány, stejně jako jakékoliv zbytky vznikající při zážehu motoru.
  • těsnění - těsní pomocí kroužků mezi vložkami a písty
  • utlumení - mechanického hluku a hluku ze zážehového procesu

 

     Olejový filtr obsahuje dva ventily. První je tzv. zpětná klapka, která slouží k tomu, aby po vypnutí motoru nestekl olej z filtru a filtr tak nebyl prázdný, po nastartování by bez tohoto ventilu docházelo k situacím, kdy by motor běžel tzv. "na sucho". Druhý ventil je tzv. obtokový ventil, který slouží k přímému propouštění oleje olejovým filtrem v případě silného nepropustného znečištění filtrační části uvnitř filtru. Tento ventil je důležitý ve chvíli, kdy nedojde k včasné výměně filtrů apod.

 

     Palivové filtry

     Palivový filtr zamezuje výskytu jakýchkoli nečistot v palivu a předchází tím poškození či nefunkčnosti veškerých součástí palivového systému. Účinný filtr zachytí částice nečistot o velikosti 5 až 10 micronů. Příčinou nečistot v benzínu či naftě jsou nejčastěji:

 

  • znečištění během výroby, dopravy, skaldování, oprav apod.
  • vniknutí ventilací do nádrže
  • oxidace a znečištění stěn nádrže a přívodů paliva
  • výskyt vody v palivu způsobený změnami teplot

 

     Doporučuje se: omezit množství vzduchu v nádrži pravidelnými doplňováním paliva - pro regulaci možné kondensace vody. V zimním období používat "zimní naftu" nebo vhodná aditiva. Také určité množství benzínu přidané do paliva pro dieselové motory redukuje možnost krystalizace paliva vlivem mrazu.

 

     Palivové filtry jsou vyráběny pro benzínové motory a pro naftové motory. Naftové filtry se dodávají ve dvojím provedení, dle typu vozu a motoru, vždy však jako doporučená a schválená náhrada originálního příslušenství. Standardní provedení naftových filtrů je určeno pro motory, u kterých má čerpadlo vlastní "odkalovací nádržku", jenž zachycuje např. vlhkost a vodu obsaženou v naftě. Provedení naftových filtrů se speciálním odkalovacím prostorem, který odstraňuje vodu, se dodává pro vozy, které mají pro použití tohoto filtru předpoklad z výroby. Jedná se o vozy s rotačními čerpadly, které nemají odkalovací prostor. Tyto filtry mají ve své spodní části umístěn vypouštěcí šroub pro vypuštění nečistot a především vody.

 

     Vzduchové filtry

     Vzduchový filtr chrání motor vozu před nečistotami, které se vyskytují ve vzduchu proudícím do motoru. Nasávaný vzduch se žene přímo přes filtrační složky a odtud proudí pouze čistý vzduch. Filtr má následující funkce:

 

  • filtruje škodlivé částice nečistot nasáté z ovzduší
  • omezuje hluk při sání vzduchu
  • omezuje nebezpečí nasání vody
  • zabezpečuje vstupní kontrolu sání vzduchu
  • minimalizuje pokles výkonu motoru

 

     Vzduchové filtry jsou součástí systémů osobních vozů, dodávek, nákladních vozů, traktorů, přepravních a stěhovacích vozů, těžební, kolejové a drážní techniky.

 

     Tyto filtry nestačí pouze vyčistit nebo vyprášit. Jejich funkce se používáním snižuje a je nutné je po stanovené době nebo počtu ujetých kilometrů vyměnit.

 

     Kabinové filtry

     Kabinové filtry neboli filtry vnitřního prostoru jsou vyráběny ve dvou základních provedeních:

 

  • klasické třívrstvé, které se skládají z první vrstvy (předfiltr - hrubý), druhé vrstvy (jemný filtr - složený z mikrovláken, která jsou elektrostatická a zachycují tak na sebe nečistoty) a třetí vrstvy (nosná vrstva).
  • s aktivním uhlím, které jsou složené ze stejných vrstev jako klasické a navíc obsahují aktivní uhlí, které výrazně pomáhá zabránit nečistotám proniknout přes filtr a také zachycuje chemikálie. Tento filtr je díky vrstvě aktivního uhlí černý.

 

     Kabinový filtr účinně redukuje koncentrovaný prach, pyl a saze prachu, které proudí ventilačním systémem automobilu do prostoru pro řidiče a spolujezdce. Kromě toho efektivně redukuje povlak nečistot na předním skle vozu a zlepšuje tak viditelnost, zejména v noci.

 

     Filtr se vlivem nečistot zahlcuje a musí být kontrolován a případně měněn každých šest měsíců. Hlavními znaky zahlcování či nasycení filtru jsou:

 

  • výskyt mlhavých oparů v kabině vozu, které jsou obtížně odstranitelné
  • silné nepříjemné pachy při startování vozu
  • pokles výkonu vzduchových proudů ventilace
  • těžký vzduch

 

     Kabinové filtry mají interval výměny 30 000 km a je nutné je po této době vyměnit, jelikož obsahují takové množství pevných částic, které by mohly způsobit například špatnou funkci klimatizace z důvodu nemožnosti proniknutí teplotně upraveného vzduchu přes interiérový filtr.

Řemeny, řetězy a kladky - rozvody motoru

 

     Nabízíme kompletní rozvody motoru - ozubená kola, rozvodové řemeny, napínací kladky, sady kladek, vratné a vodící kladky, zdvihátka, vačkové hřídele a ventily.

 

     Řemeny

  • klínové řemeny - klínové řemeny slouží k přenosu výkonu resp. otáček z hnací na hnanou řemenici s možností prokluzu
  • drážkové řemeny - drážkové klínové řemeny slouží k přenosu výkonu resp. otáček z hnací na hnanou řemenici
  • ozubené řemeny - ozubené řemeny slouží k přenosu výkonu resp. otáček z hnací na hnanou řemenici bez prokluzu. Všechny řemenice mají stejné tzv. synchronní otáčky.

Těsnění

 

     V naší nabídce naleznete těsnění pod hlavu motoru, pod víko ventilu, dříku ventilu, sacího potrubí, sběrného potrubí, klikové skříně, olejové vany, palivové soustavy, chladící soustavy, olejové soustavy a také kompletní sady těsnění a radiální těsnící kroužky.

Zavěšení motoru

 

    V kategorii zavěšení motoru nabízíme držák motoru, uložení motoru a tlumič motoru.

Klikový mechanismus

 

     Dále v nabídce najdete klikový mechanismus, který zahrnuje například klikový hřídel, ojnici a píst.

 

     Klikovým mechanismem rozumíme sestavu klikového hřídele, ojnice a pístu. Jedná se o mechanismus, který převádí posuvný pohyb pístu na otáčivý pohyb klikové hřídele a je tak nezbytnou součástí spalovacího motoru. Součásti klikového mechanismu jsou kliková hřídel, ojnice, ojniční čep a píst. Ojnice, ojniční čep a píst jsou vždy pro jeden válec. Při spalování ve válci působí na píst vysoké teploty a tlaky, které způsobí posuvný pohyb pístu. Píst je pomocí ojničního čepu spojen s ojnicí, na kterou převádí svůj pohyb. Spojení pístu s ojnicí je na jedné straně ojnice a na druhé straně je pak spojena s klikovou hřídelí v místech, které se nazývají klikový čep. Ojnice se musí pootáčet jednak vůči ojničnímu čepu, tak i vůči klikovému čepu. Díky tomu je posuvný pohyb pístu převeden na otáčivý pohyb klikové hřídele. Vlastní kliková hřídel se skládá z hlavních čepů, klikových ramen a klikových čepů. Hlavní čepy slouží pro uložení ojnice, které bývá zpravidla podle namáhání ve třech nebo pěti ložiskách. Při menším namáhání je počet uložení menší, při větších působících silách a tudíž i větším namáhání je počet uložení větší. Klikové čepy pak slouží jako místo spojení klikové hřídele s ojnicí. Kliková ramena spojují jednotlivé klikové čepy, ale současně plní i vyvažovací funkci klikové hřídele.

Spojka

 

     V nabídce týkající se spojky naleznete - lamely, přítlačné talíře, setrvačníky, setrvačníky, spojkové sady, těsnění a sady těsnění, vodící a vypínací ložiska. Dále také nabízíme mechanizmus vypínání spojky - hlavní válec a spojkový válec.

 

     Spojka je součástí převodového ústrojí, které má za úkol spojit motor s hnacími koly za účelem přenosu točivého momentu. Spojka je vlastně ústrojí skládající se ze dvou částí. Hnací a hnané. Tyto dvě části jsou spolu spojeny silou. Jejich rozpojování ovládá řidič vozidla nebo automat (samočinné spojky). Spojka je umístěna mezi motorem a převodovkou a umožňuje plynulý záběr hnací síly, kterým ovládá řidič rozjetí automobilu. Při přeřazení rychlostních stupňů dochází ke krátkodobému rozpojení motoru s koly. Spojka také  tlumí kmitání pocházející z neplynulosti chodu motoru. Úkolem spojky je připojit a rozpojit motor s hnacími koly, umožnit plynulý rozjezd a zastavení, umožnit přeřazení vozidla a ochránit převodový systém proti přetížení.

 

     Životnost spojky je přímo úměrná řidičově zacházení. K přetížení spojky může dojít při nevhodném rozjíždění vozidla, při vyprošťování zapadlého vozu, při nevhodném zrychlování při jízdě do prudkého kopce, nebo když řidič soustavně špatně řadí. Spojka je nejslabším článkem celého převodového ústrojí. Dnešní moderní převodová ústrojí jsou konstruována tak, aby  to v případě přežítení odnesla právě spojka, která je zároveň nejlevnějším prvkem celé převodové soustavy.

 

     Spojka je ovládána levou nohou řidiče. Ovládání je buď přímé nebo nepřímé. V přímém ovládání je spojka ovládána soustavou táhel, která spojují spojkový pedál s objímkou spojky. U nepřímého ovládání spojky je pedál spojen s objímkou za pomoci přídavného mechanismu. U současných osobních automobilů se zpravidla používají jednokotoučové třecí spojky. Mají jeden hnaný kotouč s obložením po obou stranách. Mají měkký záběr a jsou ovládány pákovým převodem přímo. Při nutnosti snížit potřebnou sílu na pedál je možno systém dovybavit nepřímým ovládáním. Tato třecí spojka se montuje na setrvačník motoru. Právě setrvačník se stává v tomto případě hnacím kotoučem. Při sešlápnutí spojkového pedálu dojde k opětovnému spojení. Hnaný kotouč je zpravidla spojený ze dvou dílů a jeho hlava je spojena s diskem pružinami, které tlumí kmitání v převodovém ústrojí. Používáním spojky se obložení opotřebovává, čímž dochází ke zmenšení vůle mezi páčkami s objímkou a dochází k zmenšení tzv. mrtvého chodu spojky. V případě, že vůle zmizí zcela, spojka prokluzuje. Dvojkotoučová spojka má  také přímé ovládání. Na rozdíl od jednokotoučové má dva hnané kotouče, které jsou posuvně uloženy na hnací hřídeli. Mezi nimi je jeden hnací kotouč. Velké dodávky a nákladní automobily používají dvojkotoučovou spojku se středovou pružinou, která se ovládá nepřímo pomocí jednoduchého hydraulického převodu. Tato spojka se montuje na setrvačník, na který je připevněn štít spojky. Přítlačnou silou se zde vyvozuje středová pružina, která se na jedné straně opírá o štít spojky a na druhé straně o vypínací objímku spojky. Automobily vybavené automatickými převodovkami používají tzv. samočinné spojky. Takový automobil je vybaven pouze dvěma pedály. Pedál spojky zcela chybí. U takovýchto spojek nemusí řidič ovládat samostatný spojkový pedál, to za něj obstarává samočinný mechanismus.

Příprava směsi a přeplňování

 

     Nedílnou součástí vozidel je i příprava směsi a přeplňování. Nabízíme:

 

  • palivová a vstřikovací čerpadla - vstřikovací čerpadla rozlišujeme na:
    • řadová vstřikovací čerpadla - řadové vstřikovací čerpadlo má pro každý válec jeden element čerpadla. Ten reguluje počátek vstřiku a dávkování paliva. Řadová vstřikovací čerpadla jsou rozdělena podle výkonu motoru do výkonových tříd (např. M čerpadla pro osobní automobily).
    • rotační vstřikovací čerpadla - u rotačního vstřikovacího čerpadla jsou dopravní čerpadlo, vysokotlaké čerpadlo, regulátor otáček a přesuvník vstřiku sloučeny do malého kompaktního agregátu.
  • vstřikovací ventily a trysky - ve vstřikovacím systému jsou vstřikovací trysky spojovacím členem mezi vstřikovacím čerpadlem a motorem. Jejich úkolem je: dávkované vstřikování paliva, příprava paliva, tvarování průběhu vstřiku, utěsnění palivového vedení oproti spalovacímu prostoru. Vstřikovací trysky se rozdělují na čepové pro motory s předřadnou komůrkou nebo otvorové (3, 4 nebo 5 otvorů).
  • vedení paliva
  • karburátor, vstřikování
  • přeplňování
  • regulace přívodu vzduchu - lambda sonda je senzor, umístěný ještě před katalyzátorem, který vyhodnocuje množství kyslíku ve výfukových plynech. Údaje potom signalizuje řídící jednotce, která na jejich základě upravuje poměr paliva a vzduchu pro zachování optimálního spalování, čímž mimo jiné rovněž prodlužuje životnost a zlepšuje funkci katalyzátoru. Nefunkční lambda sonda má za následek nedokonalé spalování, které ve většině případů vede ke zvýšení spotřeby paliva, snížení výkonu motoru a vyšší kouřivosti. Hrozí také trvalé poškození katalyzátoru.

         V nabídce lambda sond najdete mimo jiné ventil EGR, modul AGR a snímač tlaku.

 

Mazání

 

     V nabídce mazání najdete olejový filr, olejový chladič, olejovou vanu, olejové čerpadlo, spínač tlaku oleje, čidlo, měrka, olejové hadice, jímku oleje.

 

     Motorové oleje

     Ve skříni čtyřdobého spalovacího motoru je napuštěn motorový olej. Jeho úlohou je mazat kluzné plochy motoru, odvádět z nich teplo a z ploch válců smývat popel ze spáleného paliva. Je to olej relativně řídký, ale se snadno roztíral po stěnách  válců a dobře procházel olejovým filtrem. Kluzná ložiska mají dostatečně velkou plochu, aby tlak, kterým je olej z uložení vytlačován nebyl příliš velký, takže ani nároky v tomto ohledu na motorový olej nejsou extrémní. Požaduje se stálost parametrů v extrémním rozsahu pracovních teplot během dlouhé doby mezi výměnami olejové náplně. To jsou velmi náročné požadavky. Proto se dnes již téměř nepoužívají oleje pouze ropného složení, ale přidávají se různá syntetická aditiva pro vylepšení vlastností oleje. Olej, který obsahuje významné množství syntetických složek, se nazývá polosyntetický a používá se běžně. Kromě toho se vyrábějí i plně syntetické motorové oleje, které nacházejí uplatnění u vysoce zatížených užitkových vozidel, jejichž provozovatel nemívá čas na výměnu oleje. Motorový olej má dvojí výkonnostní ohodnocení, a to pro vznětové a zážehové motory. Olej je tak přednostně určen pro ten druh motoru, pro který má vyšší hodnocení.

     Motorový olej se vyměňuje zhruba po 15 000 - 30 000 km nebo po několika málo letech provozu. S olejem se vyměňuje i normalizovaný plnoprůtokový filtr. Objem olejové náplně motoru běžného osobního automobilu činí necelé čtyři litry.

     Běžné automobily se pohybují vyššími rychlostmi, a tak se olej stačí ochlazovat od stěny olejové vany z vnějšku ochlazované proudícím vzduchem. Je-li ale vozidlo určeno pro nízké rychlosti (terén) nebo je od motoru očekáván extrémní výkon (soutěže), ale i v případě provozu v horkých částech světa se motor vybavuje zvláštním chladičem oleje.

     Nedostatečné množství oleje v oběhu může mít pro motor nepříznivé následky, úplná absence tlaku oleje však způsobí zadření motoru po ujetí několika desítek metrů. Příčiny nedostatku oleje bývají v poruše čerpadla, v prasklinách systému, v němž je olej veden, nabourané (prasklé) olejové vaně. Kromě ucpaných mazacích kanálů se každá porucha tlakového mazání projeví poklesem tlaku oleje, a proto signál od baroskopu je vyveden na palubní desku jako velmi důležitá kontrolka.

 

     Převodové oleje

     V převodovce panují jiné poměry než v motoru. Nevyskytují se tu velmi vysoké teploty a olej není znečišťován spalinami. Na odstranění kovového otěru postačuje magnet připevněný uvnitř převodé skříně, filtrace se nepoužívá. Převodový olej musí ale čelit vysokým tlakům a proto je relativně hustý. V nových konstrukcích převodovek se používají uzavřená ložiska s trvalou náplní plastického maziva a olejovou náplní se mažou jen ozubená kola. Tím jsou ložiska lépe chráněna před vysokými tlaky a případnými kovovými třískami. Ve srovnání s motorovým olejem vydrží převodový olej mnohem déle.

     Rozvodovky se plní stejným převodovým olejem jako převodovky. Jsou-li v nich použita hypoidní soukolí, používají se jetě náročnější speciální oleje.

 

     Ostatní mazaná místa

     Stejnoběžné klouby mají náplně speciálního plastického maziva s molykou (sirník molybdeničitý MoS2). Mazivo s molykou má téměř černou barvu. Mělo by ve zvýšené míře pomáhat kloubu snášet i krátkodobě nepříznivé stavy pro mazání.

K mazání ložisek kol a spojkového ložiska se používá speciální plastické mazivo s vysokou teplotou skápnutí. Kulové klouby nápravy a řízení se plní plastickým mazivem s MoS2 jako stejnoběžné klouby. Řízení má náplň oleje nebo speciálního vysoce tažného plastického maziva.

     V automobilech se všeobecně používají plastická maziva litná. Všechna automobilová maziva a zejména motorový olej mají nepříznivé účinky na lidský organizmus a je nezbytné minimalizovat jejich kontakt s pokožkou.

 

Chlazení, vytápění a klimatizace

 

     Neméně důležitou součástí vozidel je - chlazení, vytápění a klimatizace. Sortiment můžeme rozdělit do několika kategorií:

 

  • OKRUH CHLAZENÍ MOTORU:
    • chladiče
    • vodní pumpy
    • lůžka a víčka chladičů
    • expanzní nádobky
    • hadice a spony

 

     Klimatizace

     Zajišťuje ochlazení vzduchu přiváděného do větrací soustavy vozu. Vzduch je chlazen chladící kapalinou odpařující se ve výparníku, který je poháněn motorem hnaným kompresorem. To je také důvod o 10 - 15 % vyšší spotřeby při činnosti klimatizace. Klimatizace funguje na podobném principu jako domácí chladnička.

     Z hlediska způsobu ovládání rozlišujeme klimatizaci s mechanickou a elektronickou regulací. U mechanické klimatizace volíme zpravidla otočným ovladačem dle potřeby chladnější nebo teplejší vzduch, který proudí do prostoru pro cestující. Rychlost proudění lze nastavit pomocí klasického vnitřního ventilátoru. Některé typy vozidel mají ovládání klimatizace pro chladný vzduch stiskem tlačítka s emlémem sněhové vločky a teplota uvnitř vozu se reguluje pouze nastavením ventilátoru. Tento způsob regulace neumožnuje nastavení konstantní teploty ve voze a jeho ovládání se uskutečňuje pouze na základě pocitů cestujících.

     Modernější je pak automatická klimatizace s elektronickou regulací, která již umožňuje nastavení konstantní teploty a její udržování na stálé hodnotě. Klimatizace má vlastní řídící jednotku, která reguluje teplotu přiváděného vzduchu a rychlost jeho proudění v závislosti na požadované teplotě a dále pak na skutečné vnitřní a vnější teplotě. Teplotu uvnitř vozu lze volit zpravidla v rozmezí 18 - 28 stupňů Celsia. Po dosažení nastavené teploty klimatizace sníží svůj výkon nebo je krátkodobě samočinně vypnuta, což se projeví i na spotřebě pohonných hmot. Při jakékoli odchylce od požadované hodnoty se opět zvýší její výkon a dochází k proudění  vzduchu potřebné teploty do prostoru pro cestující, až dojde k dosažení nastavené teploty. Pro svoji činnost má elektronicky regulovaná klimatizace uvnitř vozu zpravidla dva snímače teploty, další tepelné čidlo měří vnější teplotu. Dále je její součástí řídící jednotkou ovládaný regulační ventil kompresoru, vlastní těleso klimatizace s výměníkem tepla, výparníkem, ventilátorem, kombinovaným filtrem a regulačními klapkami, a na palubní desce umístěný ovládací panel.

  • DÍLY KLIMATIZACE:
    • chladiče a výměníky
    • kompresory
    • výparníky
    • vysoušeče
    • čidla, senzory a snímače
    • expanzní ventily
    • hadice a trubky klimatizace

 

  • TOPENÍ:
    • radioátor topení
    • motorek topení a jeho příslušenství

 

  • SAHARY A VENTILÁTORY:
    • kompletní sahary a ventilátory
    • držáky a rámy
    • motory a předřadné rezistory
    • vrtule a viskózní spojky
    • řemenice a ostatní díly chlazení

 

 

Výrobci